Пдд разрешенная длина автопоезда

Здравствуйте, в этой статье мы постараемся ответить на вопрос: «Пдд разрешенная длина автопоезда». Также Вы можете бесплатно проконсультироваться у юристов онлайн прямо на сайте.

В случае потери карты водитель также должен предоставить заявление с просьбой заменить устройство. Карты с блоком СКЗИ применяются только на территории России, а блок ЕСТР применяется на технике, которая осуществляет международные перевозки. Цена изготовления карты тахографа.

РАЗРЕШЕННЫЕ МАКСИМАЛЬНЫЕ ГАБАРИТЫ ГРУЗА И АВТОМОБИЛЯ
2020 год

Приложение № 3
к Правилам перевозок грузов
автомобильным транспортом
Утверждено
Постановлением Правительства РФ
от 15.04.2011 г. № 272

ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ

Габариты транспортного средства

ДЛИНА: Одиночное транспортное средство

ДЛИНА: Длина выступающего за заднюю точку габарита транспортного средства груза не должна превышать

ШИРИНА: Все транспортные средства

ШИРИНА: Изотермические кузова транспортных средств

ВЫСОТА: Все транспортные средства

Примечание:
Предельно допустимые габариты груза, автомобилей и иных транспортных средств, указанные в настоящем приложении, включают в себя размеры съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры.

Груз, который выступает за габариты автомобиля спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, должен быть обозначен опознавательными знаками «Крупногабаритный груз».

В темное время суток, а также в условиях недостаточной видимости, помимо опознавательных знаков, груз, который выступает за габариты автомобиля должен быть обозначен спереди — фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади — фонарем или световозвращателем красного цвета.

Опознавательный знак «Крупногабаритный груз» представляет собой прямоугольный щиток размером 400 x 400 мм с нанесенными по диагонали красными и белыми чередующимися полосами шириной 50 мм со световозвращающей поверхностью.

При превышении автомобилем или иным транспортным средством (с грузом или без груза) вышеуказанных предельно допустимых габаритов, такой автомобиль относится к категории крупногабаритного.

Дальнейшая эксплуатация такого автомобиля и перевозка им грузов по автодорогам общего пользования Российской Федерации возможна только при наличии специального разрешения.

Специальное разрешение на движение по автодорогам общего пользования транспортного средства, осуществляющего перевозки крупногабаритных грузов выдается Федеральным дорожным агентством «Росавтодор» и подведомственными ему учреждениями.

С 2012 года имеется возможность подачи заявлений на получение специальных разрешений в электронном виде через Единый портал государственных и муниципальных услуг, размещенный в сети Интернет по адресу www.gosuslugi.ru.

Специальное разрешение выдается на одну поездку или на несколько поездок (не более десяти) транспортного средства по определенному маршруту с аналогичным грузом, имеющим одинаковую характеристику (наименование, габариты, масса).

Специальное разрешение выдается на срок до трех месяцев.

Маршрут движения автомобиля с превышением допустимых габаритов груза согласовывается с владельцами автомобильных дорог и Государственной инспекцией безопасности дорожного движения.

За оформление одного специального разрешения на движение и перевозку груза крупногабаритным транспортным средством предусмотрена оплата государственной пошлины в размере 1600 рублей.

Ответственность за нарушение правил движения крупногабаритного транспортного средства предусмотрена статьей 12.21.1 Кодекса об административных правонарушениях Российской Федерации.

Ответственность за превышение допустимых габаритов груза и автомобиля несут все лица, виновные в совершении указанного правонарушения: водитель, должностные лица, ответственные за перевозку, индивидуальный предприниматель или юридическое лицо.

В случае фиксации административного правонарушения работающими в автоматическом режиме специальными техническими средствами, имеющими функции фото- и киносъемки, видеозаписи, административный штраф налагается на собственника (владельца) транспортного средства.

В зависимости от величины превышения допустимых габаритов груза и автомобиля, измеряемых в сантиметрах, изменяется и размер ответственности виновных лиц.

Чем больше величина превышения допустимых габаритов груза и автомобиля, тем больше размер штрафа, налагаемого на виновных лиц.

Штраф за превышение разрешенных допустимых габаритов автомобиля

Источник: https://proekt-007.ru/road/maximal-gabarit-automobil.html

Требования к габаритам автопоезда

Когда-то давно по дорогам курсировали простые легкие грузовики, а сегодня мы видим на трассах уже целые автопоезда. Объемы перевозок увеличиваются, техника выпускается все мощнее. Для соблюдения безопасности законом предусмотрены ограничения по габаритам автопоездов. Давайте рассмотрим этот вопрос подробнее, с учетом российского и зарубежного опыта.

Допустимые габариты автопоезда

Справка. В приказе Федеральной дорожной службы № 56 понятие автопоезда раскрывается следующим образом: «…транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа…».

Технический регламент определяет параметры этого вида транспорта. Существует и ГОСТ 9314-59, устанавливающий предельные габариты и вес.

Этот показатель является одним из важнейших для грузового транспорта с точки зрения безопасности. Зачастую именно длина сцепки любого автопоезда становится камнем преткновения при общении водителей с сотрудниками ГИБДД. Определить ее «на глаз» для дорожного инспектора является делом несложным. Штрафа при этом не избежать, лучше заблаговременно отнестись к вопросу внимательно.

Отличительным знаком автопоезда в России, согласно Правилам дорожного движения, является наличие на крыше кабины грузовика трех оранжевых фонарей.

Кроме того, водитель должен иметь права категории Е.

Основным документом в этом вопросе является Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 12.12.2017, с изменениями от 22.12.2018) «Об утверждении правил перевозок грузов автомобильным транспортом».

В приложении № 3 к Правилу перевозок обозначены допустимые габариты.

Если говорить о длине, то она ограничивается величинами:

• Автопоезд – 20 м, прицеп – 12 м.
• Длина выступающего груза – 2 м.

Как мы видим, величины достаточно небольшие, поэтому возникает следующий вопрос: почему же по дорогам России передвигаются автомобильные составы, намного превышающие данные показатели?

Этот вопрос проясняет пункт 23.5 ПДД РФ, где четко прописано, что в этом случае действуют специальные правила, а значит, требуется получить разрешительные документы.

Не забудьте! При формировании такой сцепки учитывайте, что нагрузка должна быть равномерно распределена между седлом и по осям.

Если компания занимается перевозками международного уровня, то она должна соблюдать ограничения, установленные в других регионах мира. Давайте рассмотрим эти нормы, принятые в разных частях света, на примере стран Европы и Соединенных Штатов Америки.

Автопоезд в Европе. «Мерседес»:

В этом регионе существует свой регламент.

Директива 96/53/ЕС определяет универсальные ограничения:

• Тягач + полуприцеп – до 16.5 метров.
• Полуприцеп – до 12 м, включая сцепное устройство.

Если рассматривать отдельные страны, то картина следующая:

Как мы видим, величины различные, но укладывающиеся в европейскую норму. Евростандарт полуприцепа с трехосной тележкой – 13.6 м.

Особняком стоит только Швеция. По правилам этой страны, предельно допустимая длина автопоезда – 24 метра. То же относится и к седельной сцепке.

Американские стандарты отличаются от европейских. Мы говорим об этом во множественном числе потому, что в каждом штате свои законы. Но удивительно то, что они касаются только полуприцепа.

Общая картина: с двухосной тележкой он не может быть в длину менее, чем 14.6 метра на всей территории. А наибольший показатель отмечен в штате Оклахома, равный 18.1 м.

Ограничения начали действовать с 1982 года. По этой причине максимальная длина американского автопоезда с таким прицепом может быть сколько угодно большой. Особенно учитывая то, что дальнобойщики в США любят тягачи с длинным капотом.

Это неудивительно, так как один трак способен не только перевозить тяжелые грузы, но и развивать с ними скорости: 110, 120 и более км/ч. Количество колесных осей у таких составов значительное, что снижает весовую нагрузку на дорожное покрытие. Расстояние между осями в сцепке регламентируется на территории Штатов законодательно.

В России действуют правила, согласно которым эта величина не должна быть больше 2.55 м. Исключение составляют рефрижераторы и изотермические кузова. Такой тип прицепов ограничивается в ширину 2.6 м.

Европейские законодатели установили аналогичные нормы:

• Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 2.55 м и 2.6 м.
• Босния и Герцеговина, Венгрия, Ирландия, Польша – 2.5 м и 2.6 м.
• Македония – 2.5 м.
• Украина – 2.65 м.
• Швеция – 2.6 м.

В США это расстояние ограничивается 2.6 м.

Приведем данные по странам об ограничении такого параметра, как высота:

• Россия, Австрия, Болгария, Германия, Дания, Испания, Литва, Румыния, Словения, Хорватия – 4 метра.
• Ирландия – 4.25 м.
• Швеция – 4.5 м.

Российские законодатели в транспортной отрасли стремятся приблизить внутренние стандарты к общеевропейским.

В Техническом Регламенте от 2010 года указано:

Длина автопоезда (тягач + полуприцеп) ограничивается 16.5 м, а с прицепом – 18.75 м. Расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа – 12 м. От оси шарнирного крепления до передней части – 2.04 м.

Но процесс идет не так быстро, как хотелось бы. Транспортников это не радует. К примеру, капотные тягачи значительно увеличивают общую длину, но способны перевозить полуприцепы объемом 30 кубов и более.

Маленькие хитрости дальнобойщиков

Водителям, желающим сделать длину своего автопоезда свыше 20 метров, но обойти процедуру получения разрешительных документов, приходится прибегать к ухищрениям.

Не станем утверждать, что это хорошо. Сотрудники ГИБДД осведомлены о такой уловке и внимательно проверяют подобные колонны на предмет наличия фактической неисправности.

Водители, в свою очередь, тоже знают о возможных «экспертизах» и готовятся к этому заранее. Для устранения почвы такого обмана необходимо упростить процесс выдачи разрешений и искоренить коррупцию. Впрочем, это уже другая история…

Мы рассказали вам об ограничениях на габариты автопоездов в России и в ведущих странах мира. В заключение хочется отметить важность соблюдения установленных норм при эксплуатации транспортных средств.

Безопасность дорожного движения – это не пустой звук. Кроме того, всевозможные нарушения этих правил чреваты и экономическими потерями как для владельцев транспортных компаний, так и для государства в целом.

Детальная информация видна на видео:

Источник: https://yvezi.ru/gruzoviki/trebovaniya-k-gabaritam-avtopoezda

Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ И ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА РОССИИ
(ФДС России)

Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования»

В целях обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности

1 . Утвердить прилагаемые нормы «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», согласованные с Минтрансом России и МВД России.

2 . Отделу обеспечения сохранности дорог ФДС России (Сорокин С.Ф.) совместно с Юридическим Управлением ФДС России (Еникеев Ш.С.) согласовать в установленном порядке с заинтересованными министерствами и ведомствами и представить до 1 июня 1999 г. на утверждение руководству ФДС России «Правила пропуска тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» и «Инструкцию о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по автомобильным дорогам общего пользования».

3 . Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя ФДС России Урманова И.А.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

Министерством внутренних дел

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ И ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

1 . Общие положения

1.1 . Положения, изложенные в настоящих нормах, относятся к массе и размерам транспортных средств, разрешенных для использования в Российской Федерации на автомобильных дорогах общего пользования, установлены исходя из требований обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности.

Изложенные ниже ограничения по массе и габаритам транспортных средств не относятся к производству транспортных средств, требования к которому устанавливаются иными стандартами и нормами.

1.2 . Транспортные средства или его части, образующие часть комбинированных транспортных средств, размеры, а также общая масса и осевая нагрузка которых не превосходят значений, установленных разделами 3 , 4 и 5 настоящих норм, допускаются к передвижению по федеральным и территориальным автомобильным дорогам общего пользования.

Для остальных автомобильных дорог, запроектированных и построенных на меньшие, чем указанные в разделах 3, 4 и 5 нагрузки, владельцами автомобильных дорог могут устанавливаться иные (меньшие) предельные значения массы транспортных средств, для федеральных автомобильных дорог — Федеральной дорожной службой России, для территориальных автомобильных дорог — органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, для муниципальных автомобильных дорог — органами местного самоуправления.

Решения об уменьшении приведенных ниже размеров и масс транспортных средств принимаются на основании результатов обследования автомобильных дорог и могут носить постоянный или временный характер. При этом орган, принявший такое решение, обязан в установленном порядке установить соответствующие дорожные знаки на автомобильной дороге или ее участке, на котором введены дополнительные ограничения по массе и размерам транспортных средств и проинформировать об этом пользователей автомобильных дорог.

1.3 . Транспортное средство и его часть, образующая комбинированное транспортное средство, масса и/или осевая нагрузка кото рого и/или размер которого превышают максимальные значения, установленные настоящими нормами, могут передвигаться по автомобильным дорогам только при наличии специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке компетентными органами.

Движение таких транспортных средств по автомобильным дорогам осуществляется в соответствии с «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденной Минтрансом России 27.05.96 г.

1.4 . Кроме предельных значений общей массы и осевых нагрузок, установленных настоящими требованиями, масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для конкретного транспортного средства.

1.5 . Для целей настоящих норм использованы следующие понятия и определения:

Транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров;

Грузовой автомобиль — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для перевозки грузов;

Тягач — транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для буксировки прицепа или полуприцепа;

Прицеп — транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов путем буксировки тягачом или грузовым автомобилем;

Полуприцеп — специально оборудованное для перевозки грузов, предназначенное для соединения с тягачом таким образом, чтобы часть этого транспортного средства располагалась непосредственно на тягаче и передавала ему значительную долю своего веса;

Автопоезд — комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа;

Сочлененное транспортное средство — комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом;

Автобус — транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа, имеющее более девяти сидячих мест, включая место для водителя;

Сочлененный автобус — автобус, состоящий из двух или более жестких секций, соединенных друг с другом и имеющим пассажирский салон в каждой секции, позволяющий пассажирам свободно перемещаться из одного салона в другой;

Комбинированное транспортное средство — комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом;

Максимальная длина, ширина и высота транспортного средства — длина, ширина и высота транспортного средства с грузом или без груза, не превышающая значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальные линейные параметры транспортного средства — линейные параметры, не превышающие значений, указанных в разделе 3 настоящих норм;

Максимальная масса транспортного средства — масса транспортного средства с грузом или без груза, которая не превышает значений, указанных в разделе 4 настоящих норм;

Максимальная осевая нагрузка — масса, передающаяся через ось транспортного средства на поверхность автомобильной дороги, не превышающая нормативного значения;

Неделимый груз — груз, который при перевозке по автомобильной дороге не может быть разделен на две или более частей без чрезмерных затрат или риска его порчи и который, будучи погруженным на транспортное средство, будет превышать его максимальные размеры и массу;

Воздушная подвеска — система подвески, в которой амортизирующим элементом является воздух;

Тележка — две и более осей, имеющих общую подвеску к транспортному средству;

Одиночная ось — ось транспортного средства, расположенная на расстоянии более 1,8 м до ближайшей оси этого транспортного средства;

Сближенные оси — оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м.

2 . Измерение массы и размеров транспортных средств

2.1 . Длина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.1. При этом при измерении длины в соответствии с положениями этого стандарта, не учитываются следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройство для очистки стекол и брызговики;

• фронтальные и боковые маркировочные пластины;

• устройства для пломбирования и защитные приспособления для них;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• оборудование для электроосвещения;

• зеркала задней обзорности;

• приспособления для обзора пространства за автомобилем;

• длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами;

• ступеньки для доступа в кузов;

• подъемник для записной автопокрышки;

• подъемные платформы, ступеньки для доступа и аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы они не могли увеличивать предельную массу загрузки автомобиля;

• сцепные устройства для буксировки транспортных средств или прицепов.

2.2 . Высота транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.3. Причем, при измерении высоты с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении.

Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, учитывается эффект от воздействия этого устройства.

2.3 . Ширина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.2.

При измерении ширины транспортного средства с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на автомобиле:

• устройства для пломб и печатей и защитные приспособления к ним;

• устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них;

• устройства для опознавания повреждения автопокрышек;

• выступающие гибкие части брызговиков;

ступеньки в рабочем положении, подвесные платформы и аналогичное оборудование, которые в рабочем положении не превышают 10 мм с каждой стороны транспортного средства и обращенные вперед или назад, углы которых имеют закругления радиусом не менее 5 мм, и кромки которых имеют закругления с радиусом не менее 2,5 мм;

• зеркала для заднего обзора;

• индикаторы давления в автопокрышках;

• втягивающиеся или убирающиеся ступени;

• искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с землей.

2.4 . Осевая масса транспортного средства измеряется при динамической вертикальной нагрузке, передающейся через одиночную ось на поверхность автомобильной дороги, от груженого автомобиля.

Измерение производится специальными автомобильными весами, прошедшими аттестацию в установленном порядке.

Осевая масса тележки, расположенной на одной подвеске, с учетом конструкции транспортного средства, определяется как сумма измерений массы каждой из осей, входящих в тележку.

2.5 . Полная масса транспортного средства или его части, образующей часть комбинированного транспортного средства, определяется как сумма измеренных масс всех осей транспортного средства или его части.

3 . Максимальные размеры и другие параметры транспортных средств

Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений.

• грузового автомобиля — 12,00 м

• сочлененного транспортного средства — 16,5 м

• сочлененного автобуса — 18,00 м

всех транспортных средств — 2,50 м

3.3 . Максимальная высота — 4,00 м

3.4 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м.

3.5 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда от внешней передней точки кузова или площадки для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, минус расстояние между задней частью тягача и передней частью прицепа не должно превышать 15,65 м.

3.6 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,40 м.

3.7 . Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м.

3.8 . Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м.

3.9 . Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

3.10 . Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м.

3.11 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

4 . Нормативная общая масса транспортных средств*

* Нормативные общие массы транспортных средств не допускается превышать более чем на 20 %.

Тип автотранспортного средства

Нормативная общая масса автотранспортного средства, т

Источник: http://www.gosthelp.ru/text/Maksimalnyemassyigabarity.html

Пдд разрешенная длина автопоезда

Тем не менее, в конце 2000-х на магистралях они создавали визуально куда более значительную часть дорожного потока — 15-20% даже в европейской части страны, и явно доминировали на востоке.

Интереса ради мы подсчитали долю траков на сегодняшних дорогах нескольких регионов (в случайную выборку попали примерно 600 встречных большегрузов): ожидаемые 3% у Сызрани, около 5% у Верхнего Ларса (правда здесь на каждую фуру приходилось по 4 тонара), почти 10% на Култуке, неожиданно скромные 10% у Хабаровска. Без прежнего размаха, но траки продолжают работать.

Если общая численность грузовиков по маркам секрета на составляет, то подсчета количества машин каждой модели специально не велось. Поэтому, исходя из имеющихся разрозненных данных, можно только приблизительно оценить удельный вес конкретных моделей среди российских траков и сформировать некий топ-10 (который, впрочем, будет включать 90

Большинство ввезенных в рф грузовиков принадлежали не частным владельцам (owner-operator), а крупным транспортным и лизинговым компаниями (fleet-operator), что сказывалось на уровне комплектаций и отражалось на состоянии.

Взлет траков пришелся на довольно короткий период самых тучных лет и под конец принял характер «золотой лихорадки». Масса частников и компаний, не имевших специального опыта или просто случайных в бизнесе, устремились на рынок автоперевозок в ожидании, что тарифы и загрузки впредь будут столь же стремительно расти. Продавая машины и квартиры, залезая в долги, частники надеялись буквально за год-другой окупить вложения и «нереально подняться». Компании сотнями заказывали новые грузовики под будущее развитие или для раздачи в лизинг. Перекупщики заполняли площадки сотнями подержанных грузовиков под будущие продажи.

Вот только реальным «будущим» оказался кризис 2008-2009 годов. Рынок перевозок обрушился, потребность в расширении автопарка отпала — куда актуальнее стал вопрос, как продать набранные в кредит машины, а уже ввезенных траков впоследствии хватило на несколько лет продаж.

Что примечательно, когда на новом и последнем рывке нефтяных цен экономика поднялась из нокдауна, импорт именно американских траков не показал роста — их доля по отношению к импорту б/у европейцев обвалилась к уровню самого начала 2000-х. А тем временем, до катастрофы 2014 года оставалось совсем немного.

Впрочем, в этот период против любых импортируемых грузовиков уже начала работать государственная стратегия развития «все на камаз». Новые таможенные пошлины и дубинка техрегламента, утилизационный сбор и льготные целевые кредиты. органично дополнялись падающим рублем.

В США с 1982 года действуют только ограничения на длину обычных полуприцепов, устанавливаемые в индивидуальном порядке штатами, причем федеральный закон лишь запрещает делать это ограничение менее 48′ (§658.13 FMCSA Regulations). Почти в половине штатов за лимит принята именно минимальная величина, а максимальная на сегодня — оклахомские 59’6″ (

18.1 м). Так сформировался американский «стандарт» — полуприцеп длиной 48′ (

14.6 м) с двухосной тележкой и сколь угодно длинный тягач капотной компоновки с колесной формулой 6×4 и большим спальным отсеком («трак»). Бескапотные модели были когда-то достаточно распространены, но постепенно ушли с внутреннего рынка.

В России исторически лимитировалась только общая длина автопоезда — 20 м. В эту величину укладываются самые различные комбинации: евро-тягач + евро-полуприцеп (16.5 м), евро-тягач + американский полуприцеп (

18 м), трак + евро-полуприцеп (18-20 м, в зависимости от длины тягача), трак + американский полуприцеп (

20 м). Кроме того, явочным порядком в эксплуатацию были запущены полуприцепы длиной более 16 м, укладывающиеся в габарит только с бескапотным тягачом.

Принятый в 2009 году техрегламент должен был год спустя привести местное законодательство ближе всего к общеевропейским нормам:

ТР Прил.4, п. 1.1. Максимальная длина не должна превышать: автопоезда в составе автомобиля-тягача категории N и полуприцепа — 16,5 м; автопоезда в составе автомобиля-тягача категории М или N и прицепа категории О, а также сочлененного транспортного средства категории М3 — 18,75 м. ТР Прил.4, п. 1.5. Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12 м. ТР Прил.4, п. 1.8. Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м.

Однако такие жесткие ограничения вошли в противоречие даже с собственными деловыми интересами целого ряда представителей правящего режима, поэтому в исправленном варианте регламента предполагавшиеся рестрикции на длину и маневренность автопоездов были сняты. Максимальная длина автопоезда по-прежнему составляет 20,0 м.

Нередко можно было слышать апелляцию к некоему «скандинавскому опыту» — дескать, ведь в Швеции и Финляндии разрешена эксплуатация автопоездов длиной до 25.25 м. Но, во-первых, такую длину могут иметь только модульные сцепки в составе тягача или «одиночки», полуприцепа и прицепа (варианты показаны на иллюстрации ниже), причем сугубо стандартных общеевропейских размеров. Во-вторых, длина седельного поезда в Швеции ограничена 24 м, в Финляндии — обычными 16.5 м. И многие забывали, от каких именно потребностей ведут свое происхождение шведские нормативы и как они учитывались при дорожном строительстве и создании автомобилей. Наконец, в Швеции не самые благоприятные климатические условия, отсутствуют ограничения по длине, имеются два собственных крупнейших грузовых автопроизводителя (один из которых как раз известен своими траками для североамериканского рынка) — однако никакого засилья капотных тягачей на шведских дорогах не наблюдается.

Тогда как в рф крупногабаритный транспорт массово появился лишь к середине 2000-х, попав на уже сформированную дорожную и хозяйственную инфраструктуру, заложенную еще в советскую эпоху под тогдашний баланс железнодорожных, водных и автомобильных перевозок, тогдашние массогабаритные ограничения и весьма скромные возможности собственных грузовых автомобилей.

/ПДД/ 23.5. Перевозка тяжеловесных и опасных грузов, движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м — для рефрижераторов и изотермических кузовов). осуществляются в соответствии со специальными правилами.

Здесь у траков почти все хорошо, но. Построенные с учетом американских ограничений по ширине транспортного средства (102″ — §658.15 FMCSA Regulations) тягачи имеют ширину по подножкам (что важно — неубирающимся) 2570-2590 мм, кроме того, за габарит 2550 мм могут выходить разнообразные элементы обвеса, вроде обтекателей баков. Так что два-три лишних сантиметра ширины, при большом желании, находятся — прецеденты были.

Предельно допустимая высота транспортных средств в рф составляет 4 м. В США дифференцированные лимиты высоты устанавливаются штатами в пределах 4.11-4.30 м.

В этом отношении траки обошлись без сюрпризов — за установленный габарит иногда выходили разве что законцовки выхлопных труб.

В целом по Европе (Directive 96/53/EC) предельная общая масса составляет 40 т, нагрузка на ведущую ось — 11.5 т (локальные правила могут допускать бóльший вес).

Второе, помимо лишней оси, коммерческое достоинство именно американских траков — очень скромная снаряженная масса: самые распространенные 6×4 по документам укладываются в 7-7.2, тогда как современный европеец 4×2 потянет уже на 8-8.5, а с тремя осями станет еще на тонну-полторы тяжелее (справедливости ради, стоило бы сравнивать сухую массу, поскольку разница в объеме баков может добавлять европе полтонны). Но в принципе понятно — огромные надстройки американцев по большей части состоят из пластика и алюминия, в то время как европейцы традиционно сильно закладываются в пассивную безопасность.

В итоге, при работе в рамках действующего законодательства, американский тягач позволяет и брать ощутимо бóльшие загрузки, и менее щепетильно подходить к размещению груза в прицепе.

С другой стороны, многие покупатели заведомо приобретали траки под эксплуатацию с перегрузом, поэтому нельзя не отметить их соучастие в триаде главных разрушителей дорог (зерновозы, китайские самосвалы, тонары), не даром в прежние времена среди заводских характеристик самых чудовищных прицепов значилось «для владельцев тягачей американского производства». К сожалению, весовые и скоростные ограничения не распространяются на транспортные средства, осуществляющие перевозки в интересах представителей правящего дома.

1. Member States shall take the necessary measures to ensure that motor vehicles of categories N2 and N3 may be used on the road only if equipped with a speed limitation device set in such a way that their speed cannot exceed 90 kilometres per hour.

Кроме того, документальный контроль режимов движения автомобиля, труда и отдыха водителя осуществляется с помощью обязательных тахографов, внедрение которых ведется еще с 1985 года (правила EEC 3821/85 и их развитие).

В США скоростные ограничения устанавливаются каждым штатом в отдельности и заметно варьируются. В одних регионах тяжелые грузовые автомобили и автопоезда обособляются от прочих участников движения, в других — подчиняются общим правилам наравне с легковыми автомобилями (см. сводку NHTSA). Таким образом, максимальная разрешенная скорость для траков колеблется от 55 до 75 mph (88-120 км/ч), и возможно дополнительное ограничение для HMR. При этом федеральное законодательство не выдвигает требований на установку лимитаторов. На практике, большинство исправных американских тягачей набирают 110-120 км/ч даже под загрузкой, а некоторые выдающиеся экземпляры способны «положить стрелку» на 140-160 (сделать «100mph» на траке считается неким фетишем даже в штатах).

Наивно было бы ожидать, что в рф машины с подобными возможностями будут эксплуатироваться в рамках правил дорожного движения или хотя бы здравого смысла. До эпохи массового внедрения камер водители траков способны были держать крейсерскую скорость более ста километров в час независимо от того, на каком фоне написаны названия пролетающих мимо населенных пунктов. Конечно, сейчас активно перенимается китайский опыт тотальной слежки, но даже так вечная гонка за прибылью не прекращается, а лишь разбивается на серию спецучастков.

Прил.4, 2.1. Любое транспортное средство категорий М3 и N3, а также любой полуприцеп должны иметь возможность поворота на 360 град в любую сторону внутри площади, заключенной между двумя концентрическими окружностями радиусами 12,5 м и 5,3 м, при условии, что ни одна из выступающих наружу поворота частей транспортного средства (за исключением выступающих частей, оговоренных в пункте 2.2) не выходит при движении за границу окружностей.

Нетрудно догадаться, что автопоезда европейского формата укладываются в такой габарит с запасом (по внешнему радиусу — даже в виде упомянутых 25-метровых модульных сцепок). Но как обстоит дело с американскими тягачами?

Увы, маневренность траков — огромный и неисправимый недостаток. Многим из них для разворота требуется окружность в 1.5-2.0 раза большего радиуса, чем для стандартных бескапотных тягачей европейских производителей. Разумеется, значительно ухудшаются и показатели маневренности автопоездов.

Ниже приведены несколько иллюстраций из главы североамериканского «Roadway Design Manual», посвященной маневренности траков и ее учету при проектировании дорог. Эти официальные руководства помогают сделать объективные выводы о том, какой резерв пространства нужен для успешной эксплуатации траков или длинных полуприцепов.

7.7 м от оси ССУ), чем стандартный 48′ американский;
— колесная база эксплуатирующихся траков может быть существенно больше — от 4.6 м самой компактной версии VNL до 6.7 м XL или 379-ого («база» в европейском понимании — от первой до второй оси, а не до центра задней тележки).

— Негабаритные автопоезда с трудом выполняют свои прямые функции в условиях терминалов, построенных в расчете на грузовой транспорт традиционных размеров, не говоря уж о классических старых промзонах. Порой доходит до того, что водители траков нанимают маневровые евро-тягачи для подачи полуприцепов под погрузку/разгрузку.

— В городских условиях траки в принципе неспособны передвигаться без систематических нарушений ПДД (вроде выезда на встречную полосу при поворотах). Длинные полуприцепы даже в паре с обычными тягачами заставляют выстраивать нетрадиционные траектории и сильно режут внутреннюю бровку поворота. Собственно, все маневры американских большегрузов в городе строятся только на доброй воле и страхе остальных участников движения.

Конечно, фантазии профсоюзов перевозчиков выглядели красиво:

. системообразующие товарораспределительные терминалы вообще не должны находится в городах. Что, собственно говоря, мы сегодня и наблюдаем: логистические центры, склады, терминалы повсеместно выводятся за пределы городов. И у водителей большегрузного транспорта исчезает необходимость «протискиваться» по городским улицам, и без того забитым легковым транспортом. без американских грузовиков невозможно нормальное транспортное сообщение в Сибири и на Дальнем Востоке

Только вот уже с середины 2000-х существовало достаточно пригородных складов, хватало регионов с суровыми условиями, работы на длинном плече и прочих сфер рационального использования капотных тягачей. Однако почему-то быстрее, чем росла доля траков в грузовом автопарке, прибывала их доля на челночных рейсах по М10 и на городских улицах. Проблема была в патологической психологии той массы перевозчиков, которые машину с двухметровым спальником брали вместо развозного грузовика только из-за низкой цены; которым два ведущих моста нужны исключительно для нормативных осевых нагрузок; которые физиологически не способны не обманывать заказчика:

«Могу иногда давать загрузку продуктами на Орел с Ногинска. Температурный режим +4..+8, но я никогда не заморачивался и охлаждал только час-два перед разгрузкой — температуру продукции не мерят»

Часто приходилось слышать, как «особенно удобны две ведущие оси в горных условиях» — только вот кроме осей есть и торчащие перед ними минимум 6-7 метров тягача. А уж как рады встречные водители, видя в закрытом повороте маневрирующий на всю ширину проезжей части трак.

И два слова про маневренность вертикальную. В американской традиции «передний свес» полуприцепа (кратчайшее расстояние от оси ССУ) составляет

Эти тягачи справедливо казались олицетворением могущества на фоне древних камазов и мазов, были как минимум на равных со старой европой, но после хороших современных европейцев производят унылое впечатление.

Сегодня для комфортной дальнобойной эксплуатации при полной загрузке (20-22 т) хватает евро-тягача с 500 силами и 2500 момента (причем в местах со сложным рельефом и они отнюдь не кажутся избыточными).

Теоретически мощность движков семейства Century/Columbia могла составлять от 310 до 560 hp. На практике, что понятно, версии 500+ ввозились в минимальных количествах, значительная часть приходилось на разумные 400-450, но примерно треть машин имела всего 330-370. Когда-то популярные бескапотники Inter в массе имели жалкие 280-330. Вывод — в каждом конкретном случае стоит сначала заглянуть под капот, а потом уже говорить о «мощности».

Смежный вопрос — расход топлива. Для исправного трака с допустимой загрузкой и в простых дорожных условиях большинство эксплуатантов считали нормой 35-40, в пределе 45 (летом-зимой); «европа» того периода расходовала не намного меньше (в пределах 5 л) и в ощутимой зависимости от нагрузки. Но времена и технологии меняются — сейчас приличный европеец последнего поколения в тех же условиях сжигает 27-33, с «десяткой» должен укладываться в диапазон 25-30, с пустым прицепом — 20-25. Понятно, что купленной на разницу в цене новой европы и старого трака солярки хватило бы на поездку буквально до Луны, но смысл в том, что слухи об экономичности американцев несколько устарели.

Как правило, каждая модель выпускается с несколькими заводскими вариантами кабины — базовый daycab с низкой крышей и без спальника, mid-roof и raised-roof со спальниками длиной 40-76″ (1-2 м), ровным полом и максимальной высотой до 2.5 м. Штатный слипер не предполагает особых излишеств — длины хватает на широкую (метровую) полку и стойку-шкаф со складным столиком. Спальники большего размера — кастомные, ставятся на заказ отдельными тюнинг-ателье: в них уже могут появляться отдельный вход с улицы, санузел, полноценная жилая комната, отсек для мотоцикла. и порой они служат постоянным местом жительства владельца. Самый большой известный нам слипер имеет в длину 260″ (6.6 м).

Европейцы могут противопоставить только относительно узкую полку с маленьким холодильником и рундуком, закрывающиеся ящики над стеклом, хорошую автономку. Да и селектор на руле, ровный пол и потолок под два метра даже для топовых серий стали нормой не так уж давно, а до того моторный тоннель, кочерга или постамент с рычагом коробки съедали и без того мизерный запас свободного пространства.

Впрочем, владельцы стоковых fleet-версий траков могли только мечтать о кастомной роскоши. К тому же, ввозимые в рф машины были самым тщательным образом выпотрошены от панели до задней стенки; доп-приборы, кофемашина, микроволновка, холодильник, телевизор — это понятно, но порой дело доходило даже до скручивания пластиковых тумбочек.

До сих пор невозможно понять, почему американцы, бескомпромиссно подходя к вопросу отдыха водителя, так непростительно мало делали для улучшения условий его труда.

• ШУМ. Посредственная шумоизоляция, громогласные двигатели, вертикальный выхлопной тракт (на классике часто идущий вдоль рабочей кабины) приводили к тому, что по уровню внутреннего шума траки не отвечали даже российским требованиям безопасности (ГОСТ Р51616-2000), выходя за предельный порог в 80 дБА (при местной сертификации даже как-то меняли выпускной тракт и ставили дополнительные глушители). Вместо привычных ретардеров на траках работал Jake-brake, по характеру и громкости звука сопоставимый с MG 42. И, конечно, всеми своими частями скрипел не слишком аккуратно собранный из откровенно дешевых материалов интерьер.

• Вибрации. Традиционные особенности конструкции предопределяют очень высокую вибронагруженность и жесткость американских траков: пневматическая подвеска — только для задних мостов, полная пневмоподвеска кабин — не практикуется вообще, редко попадаются и совершенно кондовые экземпляры с полностью рессорной подвеской мостов и закрепленными только через сайлент-блоки кабинами. Капотная компоновка, вроде бы, должна минимизировать вибрации от двигателя — однако на практике этого не происходит.

Кстати о компоновке. В классических траках кабина находилась достаточно глубоко внутри колесной базы, что хоть как-то снижало тряску на неровностях. Все современные траки скорее можно назвать «полукапотными» — кабина максимально надвинута на двигатель и переднюю ось, так что водителю в них достается еще сильнее. И разумеется, современные формы явно осложнили жизнь любителям полевого ремонта.

• Эргономика. При внушительных габаритах надстройки, собственно рабочая кабина трака значительно более узкая (и даже тесная), рабочее пространство скомпоновано с оглядкой на традиции второй половины прошлого века. Площадь и форма остекления, особенно на классике, не дотягивает до евро-тягачей, хотя при таких размерах желательно было бы иметь лучшую обзорность. Оптика формально не соответствует евро-стандартам, и, мягко говоря, не обладает достаточной эффективностью.

• Механика. Подавляющее большинство ввезенных в рф траков были оснащены несинхронизированными механическими коробками передач и приводом сцепления без усилителя. В условиях гипотетических интерстейтов это может быть не так важно — сцепление выжимается один раз при трогании с места, и далее передачи меняются лишь подбором оборотов коленвала. Но в рф траки наряду со всеми стоят в многокилометровых «колейках», кое-как пробираются по городам с пробками и светофорами. Сегодня даже легковушки с синхронизированными механическими коробками и легким сцеплением покупают только от финансовой безысходности, но почему недешевый профессиональный инструмент заставляет каждый раз прожимать педаль усилием тяжелоатлета в рывке и мудрить с механизмом переключения передач эпохи второй мировой, параллельно стараясь никого не притереть двадцатиметровой сцепкой?
«Трехпедальные роботы», которые требовали выжимать сцепление при старте и остановке, на рынке присутствовали в минимальных количествах, да и ценность их представляется весьма сомнительной. Полноценные 2-педальные варианты просто не успели стать массовыми до окончания эпохи траков в рф.

Да, в кабине евро-тягача нельзя так полноценно расслабляться, откручивать паузы, хлопотать по хозяйству, греться в процессе переборки двигателя посреди замерзшей лесотундры. Но европейцы первыми поняли, что с 40 тоннами за спиной будет безопаснее для окружающих не брутальный ковбой, а водитель маневренного, мягкого, тихого тягача с автоматом и полным набором средств активной безопасности.

Расхожее выражение о том, что ресурс многих ввезенных траков был несколько раз выработан уже к середине 2010-х, технически звучит некорректно, но зато хорошо отражает действительность. Впрочем, то, что творится в двигателях, трансмиссии и ходовой части — это исключительно личные проблемы владельцев. Электрика? — лишь бы в темное время суток машина была обозначена на местности. Вытертая и изодранная резина, которую другие бы постыдились пустить на запаски? — «чай не в Европе живем».

Но вот то, что связано с тормозами траков — касается уже всех участников движения. Изначально согласовать пневматику американской головы с евро-прицепом, задуматься о разнице в работе кранов и давлениях? Хотя бы запитать 24 вольтами ABS прицепа или наладить EBS? Заменить отгнивший датчик, не говоря уж о чем-то более серьезном (впрочем, это беда всех пожилых грузовиков в рф)?

Все это или развлечение для шибко грамотных, или экономически нецелесообразно — «машина должна зарабатывать, а не тратить». Вместо запредельно изношенных барабанов на разборке можно найти еще полуживые. На вытертые колодки можно наклепать китайские накладки. Сгнившие регуляторы и пружины — снова помогут китайцы. Ну а в итоге «америка с горы» стало обозначением не единичного случая, а массового явления.

Пока в рф донашивали машины 1990-2000-х годов, на родине траков происходили некоторые изменения.

Двигатели не стали более мощными, разве что более капризными. Российские владельцы застали только смену нормативов по выбросам 2004 года (как говорят, pre/post-EGR). Американцам же впоследствии пришлось столкнуться с не менее болезненными нормами 2007/2010, которые навесили на движки сажевые фильтры и SCR (впрыск мочевины), с 2015 добавились новые ограничения по CO2 (фактически по расходу топлива).

Понимание преимущества автоматизированных коробок в экономичности и безопасности, наконец пришло и в Новый Свет. Так что сегодня уже именно робот считается штатной комплектацией, тогда как ручная коробка переместилась в список опций.

Самым заметным стало внедрение систем помощи водителю — приходится констатировать, что в этом отношении траки подтянулись к Европе. В базовой комплектации текущего поколения Freightliner — автоторможение перед препятствиями и пешеходами, адаптивный круиз-контроль во всем диапазоне скоростей, предупреждение о разметке, датчики света и дождя, автоматический дальний свет, распознавание дорожных знаков. Опционально прилагаются контроль мертвых зон, активное удержание в полосе, предиктивный круиз, телематика.

Впрочем, все это удовольствие обходится недешево — новые траки в средних исполнениях уже стоят дороже, чем более технически совершенные новые тягачи топовых европейских серий.

Работа в международных автомобильных перевозках сжигает массу нервов, но все-таки облагораживает человека (порой принудительно). Она приучает по-иному управлять машиной, меняет поведение на дороге и отношение к другим участникам движения, меняет отношение к разумным правилам. Заставляет соблюдать РТО и поддерживать исправное состояние автомобиля. Заставляет думать — работать с документами, держать в памяти особенности каждого из разноцветных фрагментов европейской карты, и главное — постоянно считать на несколько ходов вперед.

Работа исключительно в пределах рф (и ближнего зарубежья) не оставляет владельцам и водителям никаких задач кроме одной — получения максимальной прибыли здесь и сейчас. И здесь американский трак наиболее заметно символизирует заведомый отказ владельцев от перспектив цивилизованного развития — они выбирают лестницу, ведущую вниз.

Источник: https://www.toyota-club.net/files/contr/truck.htm

Похожие записи:

• В 2020 году штраф по акту сзвм куда платить в ифнс или пфр?
• Сколько нужно заплатить чтобы поставить машину на учет
• Как пенсионеру получить путевку в санаторий бесплатно